P-47D Thunderbolt

 

Zase jeden příklad letadla, jemuž výrobce vetknul do rodného listu bojovně znějící jméno, aby pak od čtveráckých uživatelů dostalo přezdívku mnohem méně monumentální. Thunderboltu se mezi americkými letci říkalo prostě "Jug", tedy džbán. Prý kvůli jisté vizuální podobnosti s tvary tehdy rozšířené nádoby na mléko...

Thunderbolt byl všechno, jen ne malý. Základními rozměry přerostl příkladně Spitfire do všech stran řádově o metry. Hmotnostní rozdíl byl ještě propastnější - se 4,5 tunami prázdné a 8 tunami maximální vzletové hmotnosti patřil Thunderbolt jednoznačně k nejtěžším jednomotorovým stíhacím letounům války. A tak si myslím, že lidé, kteří si neradi kazí dobrou historku něčím tak přízemním, jako jsou fakta, si mohou směle zaspekulovat, zda přezdívka náhodou nevznikla o něco méně prvoplánovou slovní hříčkou, v níž "Jug" vznikl zkrácením slova Juggernaut.

Cesta k jednomu z nejlepších stíhacích bombardérů 2. světové války nebyla nikterak přímá nebo jednoduchá. Konstrukční práce na novém letadle započaly koncem 30. let pod vedením Alexandra Kartveliho a než se zrodil prototyp XP-47, vznikla dvě jiná letadla (P-43 Lancer a P-44 Rocket). Když nakonec spatřil světlo světa onen zmíněný prototyp XP-47, při testování bylo zjištěno, že stroj už v tu chvíli zaostává za výkony letadel, která se tou dobou potkávala v bojích na evropském nebi. Došlo tedy k radikálnímu přepracování projektu, při němž se z relativně malého a lehkého stroje poháněného řadovým motorem Allison V-1710, stal onen čtyřapůltunový mastodont, vybavený hvězdicovým osmnáctiválcem Pratt & Whittney R-2800 o výkonu rovných 2000 koní. Prototyp označený XP-47B se poprvé vznesl 6. května 1941 a jakkoliv na zemi působil dojmem nemotorného cvalíka, ve vzduchu nijak líný nebyl. Při testech dosáhl rychlosti 663 km/h v horizontálním letu. 

Zhruba ve stejné době probíhalo testování námořního Corsairu, s nímž měl Thunderbolt nemálo společného a konstrukční týmy musely řešit vcelku podobné problémy. Příkladně jak to udělat s podvozkem, když je výkon motoru přenášen na monstrvětrák o průměru 4 metry. Corsairu, jak jsem kdysi zmínil, neurvale zalomili křídla do W. Kartveliho tým šel sofistikovanější cestou a pro Thunderbolt zkonstruoval teleskopické podvozkové nohy, které se po startu zkrátily tak, aby se vešly do šachty v křídle. Výzbroj Thunderboltu by se v době vzniku stroje dala jedním slovem popsat jako overkill. Osm kulometů ráže 0.5"/12,7 milimetru s 350 náboji pro zbraň dokázalo dohromady vychrlit 100 ran každou vteřinu. Později v průběhu služby, během které se velmi osvědčil i v úloze bitevního letounu, ho naučili pod křídly nosit bomby do hmotnosti 1000 liber a až 10 raket ráže 127 milimetrů. 

K prvnímu operačnímu nasazení došlo v březnu 1943. První vítězný souboj padl na vrub Thunderboltu 15. dubna téhož roku, když major Don Blakeslee sestřelil německý Focke-Wulf FW-190. V roce 1944 stíhací skupiny vyzbrojené Thunderbolty úspěšně bojovaly na všech bojištích, na nichž bylo americké armádní letectvo přítomno. Ve značných počtech si letouny P-47 našly cestu i k dalším spojeneckým letectvům. RAF je hojně používala v Indii a Barmě. Značně exoticky budou působit eskadry brazilského a mexického letectva, které byly začleněny do vyšších svazků USAAF - Brazilci v Itálii, Mexičani v Tichomoří. Nakonec zmíním letectvo francouzské, které Thunderbolty také vybavilo několik eskader a v jehož službě tyto letouny zůstaly až do konce padesátých let, kdy dosluhovaly v úloze bitevníků během bojů v Alžírsku. Do konce války bylo vyrobeno 15636 Thunderboltů všech verzí. Prakticky okamžitě s jejím koncem byla výroba ukončena a další objednávka stornována (pro zajímavost uveďme, že tenhle papírový potrat zabránil vzniku dalších 5934 exemplářů). Stovky přebytečných strojů byly rozprodány do různých koutů světa. Thunderbolty sloužily v Portugalsku, Itálii, Jugoslávii, nebo Turecku. Několik desítek jich provozoval Írán. Našly si cestu i do Číny. No a pak tu máme Latinskou Ameriku, kde by asi stručnější byl seznam těch zemí, jejichž letectva v padesátých letech Thunderbolty nepoužívala.

My se ale jistou oklikou vrátíme do let 2. světové války a tu okliku nám zprostředkuje, mezi jinými, podporučík Lubomír Úlehla. Narozen den před Vánocema roku 1915, k letectvu se dostal v roce 1935, když nastoupil do školy pro důstojníky letectva v záloze v Prostějově. Po jejím absolvování byl zařazen ke 12. letce 3. leteckého pluku, kde byl vybrán jako aspirant do kurzu nočního létání. Jako mnoho jiných letců i Úlehla odešel v roce 1939 do exilu, nejprve do Polska, kde se příliš nezdržel a stal se součástí té skupiny československých letců, kteří přijali nabídku od Francouzů a ještě před vypuknutím války odpluli do Marseille, kde nastoupili k Cizinecké Legii. Později během bojů o Francii krátce létal jako palubní střelec na těžkém stíhacím letounu Potez 630. Po pádu Francie se dostal do Anglie, kde byl zařazen ke 311. československé bombardovací peruti.

Po konfliktu s velitelem perutě Josefem Schejbalem byl od jednotky de facto vyhozen. Nějakou dobu poté sloužil u čs. pozemního vojska, v roce 1943 byl ale spolu s několika dalšími exilovou vládou uvolněn pro službu v armádě Svobodné Francie, kde byl prakticky ihned odvelen k letectvu. Odjel do Afriky, kde u Centre d'instruction de la Chasse prošel přeškolením na letadla, jimiž bylo tehdy francouzské letectvo vyzbrojeno. Šlo o pestrou směsku typů britské nebo americké výroby a jedním z nich byl i Thunderbolt. O tom, zda pak Úlehla létal i bojově, mi není nic známo a on sám se kdysi při psaní své knihy, nazvané Válečné roky, popisu bojových akcí záměrně vyhnul. U CIC s ním prošli výcvikem bratranci Pavel a Ludvík Kozákovi. Pavel zahynul 28. dubna 1945 když se s ním při cvičném letu zřítilo letadlo, Ludvík bojovým nasazením prošel, konkrétně u eskadry GC I/5 "Champagne" právě na Thunderboltech. V jeho případě pro změnu ale není zámá podoba žádného konkrétního letounu, do jehož kokpitu usedal. Pro modeláře ekvivalent vypíchnutýho oka.

Ale zpět k Úlehlovi. Počátkem roku 1945 při záletu  stroje P-40 Warhawk po opravě motoru utrpěl zranění ucha poté, co se z letounu uvolnil překryt kabiny a ušní bubínek nevydržel změny tlaku při manévrování. Úlehla s tímto zdravotním problémem vykonal pár dalších letů, než mu francouzský vojenský šaman další létání zakázal. Demobilizován byl v září 1945, poté se definitivně vrátil do Československa. 

V dalším životě mu to rozkmotření s inspektorátem čs. letectva ve Velké Británii asi přineslo i trochu toho pochybného štěstí v tom, že díky tomu jaksi zmizel z radaru komunistům, a tak se ho nikdo nepokusil pověsit, umlátit, zastřelit na útěku, uštvat v uranovym dole, šikanou dohnat k sebevraždě, nebo aspoň zavřít bez soudu. Jako zápaďák sice vyloženě snadný život neměl, ale angažovaný blbouni v práci se rozhodně nemohli rovnat zmrdům z ObZ nebo StB.
Zemřel 5. ledna 2006 v Praze.

P-47 je moc slavný éro. Ostatně těžko hledat jiné, které by mělo svůj vlastní soundtrack - pro Thunderbolt jej v roce 1945 složil Bohuslav Martinů v podobě asi desetiminutového scherza. I mezi výrobci modelů jde vcelku pochopitelně o vděčnou předlohu. Thunderbolty toho hodně viděly a zažily, jsou vcelku dobře zdokumentovaný a jako třešnička na dortu vší té atraktivity je spousta zajímavých zbarvení a nose-artů (veselých obrázků, jimiž letci zdobili přídě svých strojů; nejčastěji spoře oděných dam, či zdobným písmem vyvedených jmen doma zanechaných přítelkyň). Modelářské firmy je proto bouchaj ve všech obvyklých měřítcích a nijak se neomezujou. V mém oblíbeném měřítku 1/72 se první objevil už v roce 1944 od dnes již neexistující firmy Cadet Aeronautics. Od té doby je někdo sází na trh v pravidelných intervalech. Očima modeláře stojí dnes za pozornost modely od japonské firmy Tamiya, případně levnější kousek od korejské Academy. 

Já si pro svou stavbu zvolil Academy. Model je nezáludný, stavba bezproblémová a pokud si ji člověk nezkomplikuje přehršlí úprav ať už vlastnoručních, či prostřednictvím aftermarketu, vlastně není důvod, aby člověk neměl tak do dvou týdnů hotový model ve vitríně. Jediné, co jsem na svém vylepšoval já, byla poziční světla na koncích křídel, která výrobce vyřešil toliko rytím na polovinách křídla. Odřezal jsem je a nahradil kouskem čirého rámečku, který jsem zabrousil do tvaru a vyleštil. Jde o vcelku triviální zákrok, ale modelu opticky hodně pomůže.
Barvení byla rutina - vymaskovat čiré díly, podvozkové šachty a vstupní kanál motoru. Poté vrstva lesklé černé a na ní kov. Po důkladném proschnutí - to aby se stříbřenka dobře chytila a nedošlo k poškození nástřiku při maskování dalších barevných polí (ke kterému stejně došlo, ale aspoň se to stalo na vcelku snadno opravitelných místech) - jsem maskovací páskou oblepil kapotu motoru, nastříkal červený prstenec a opět nechal důkladně proschnout. Odmaskoval jsem kapotu (a právě přitom si z povrchu sundal trochu toho kovového nástřiku) a připravil další masky, tentokrát pro nástřik odstínu Olive drab na horní část trupu, křídel a výškovek.

Tam mi trochu jeblo a já si začal hrát s tzv. preshadingem. Jde o poměrně jednoduchou techniku, která modelu prohloubí kontrasty a dodá mu plasticitu. Prapůvodně se používala toliko ke zvýraznění linek paneláže na modelech letadel tím, že se na podkladovou barvu zmíněné linky přefoukli tmavší barvou, která posléze po nanesení vlastní kamufláže lehce prosvítala. Později se tahle technika ale vcelku významně rozšířila a uplatňuje se třeba  při barevném odlišení jednotlivých potahových plechů, čímž lze naznačit různou míru opotřebení různě exponovaných částí letadla. 

Tímhle způsobem jsem se rozhodl postupovat já. Tedy jsem po zakrytí těch částí letadla, která měla zůstat stříbrná, model nastříkal odstínem Zinc Chromate, což je relativně světlá žlutozelená, která k další práci dala dobrý základ. Pak jsem postupně více-méně náhodně oblepoval jednotlivé panely, které jsem chtěl odlišit, a nastříkal je buď tmavší, nebo světlejší barvou, to podle toho, jestli jsem daný panel chtěl mít spíš nový, nebo spíš zašlý a vyšisovaný... Tímhle způsobem jsem různě na povrch nanesl celkem tři další odstíny.
Po téhle lázeňské kůře přišla na řadu kamuflážní barva Olive drab zesvětlená odstínem Portland stone a naředěná tak, aby na povrchu nekryla úplně dokonale. Výsledkem je kamufláž, která toho už má dost za sebou a prašné prostředí letiště na severu Afriky jí k pleti taky zrovna nejde.

...a tohle všechno jsem dělal, aby mě to dneska při nanášení obtisků nasralo tak, že jsem to rozmáz pěstí po stole... Ano, takové věci se také stávají. Takže já z vraku oškubal pár drobností, co zůstaly použitelný, teď si dám nějakou dobu pauzičku na vychladnutí a některej den po neděli půjdu skládat reparát...